A l’exception notable de Nissan, la transition vers l’électrique est vécue par les marques japonaises comme un exercice imposé de l’extérieur auquel il faut, bon gré mal gré, se plier. Pour Subaru, passer à la voiture à batterie était une démarche quasiment sacrificielle. Cette petite marque issue d’un vaste groupe industriel dont le nom est celui d’un amas d’étoiles de la constellation des Pléiades a bâti toute sa réputation en concevant des voitures thermiques musclées, dotées d’une traction intégrale et d’un moteur à cylindres à plat, à la sonorité inimitable. Aimer les Subaru, c’est aimer les moteurs qui brûlent des hydrocarbures et font un drôle de bruit.
Roi des rallyes avec l’Impreza et des excursions enneigées avec l’Outback ou le Forester, ce constructeur est très apprécié dans les pays froids, au Canada ou aux Etats-Unis, qui absorbent les deux tiers de sa production. En Europe, les ventes de Subaru, marque de connaisseur qui produit un peu plus d’un million de véhicules par an, ont été étouffées par les sanctions imposées aux motorisations essence trop exubérantes. En France, où le break Outback était frappé en 2023 d’un malus de 16 810 euros, les immatriculations, qui tutoyaient les 1 000 unités par an en 2012, n’en totalisaient plus que 37 l’an dernier. Pourtant, l’aura ne s’est pas dissipée, et la seule évocation du constructeur continue d’éveiller l’intérêt des esthètes.
On était donc curieux de découvrir le Solterra, son premier véhicule électrique. Un SUV étroitement dérivé du Toyota bZ4X, le numéro un mondial ayant pris sous son aile la marque aux étoiles. Assez imposant (4,69 m) et pas vraiment donné (les tarifs débutent à 59 990 euros, sans bonus à la clé), ce Subaru électrique hérite – en un peu plus chaleureux – du style « origami », anguleux et quelque peu affecté, cher à la plupart des dernières Toyota.
Le véhicule qui, selon les éléments de langage de Subaru, introduit « le changement dans la continuité », dispose, comme il se doit, de quatre roues motrices, option technique destinée à affronter les chaussées hivernales plutôt que les terrains accidentés. Il se distingue également par sa suspension assez ferme, mais une direction adoucie.
Une certaine forme d’originalité
En matière de performances, le Solterra délivre des accélérations honnêtes (6,9 secondes pour passer de 0 à 100 km/h), sans être exceptionnelles ; ses 218 chevaux disponibles doivent tout de même déplacer deux tonnes. La batterie lithium-ion de 71,4 kilowattheures (kWh) annonce des autonomies correctes (414 à 465 km, selon la version), qui paraissent crédibles au regard des moyennes de consommation, contenues. La capacité de recharge est trop juste (7 kW) en courant alternatif, mais efficace (150 kW) en courant continu sur une borne ultrarapide.
Il vous reste 40% de cet article à lire. La suite est réservée aux abonnés.
